小鵬X9增程版在意大利米蘭老城區完成了“窄路掉頭”測試。這一幕恰似小鵬汽車當前的戰略轉型——從堅守純電到擁抱增程，在新能源汽車市場的曲折小巷中靈活轉向。

就在不久前，小鵬汽車創始人何小鵬宣布，新款小鵬X9已完成20個國家330座城市的測試，累計里程超2000萬公里。這場大規模的全球路測，標志著小鵬正式加入增程賽道。

曾經與理想、蔚來并稱“蔚小理”的小鵬，如今不再堅持純電路線，選擇了“純電+增程”兩條腿走路。

多條腿走路是市場倒逼下的務實選擇

純電車型的單一性已成為制約小鵬發展的明顯短板。2023年，小鵬全年銷量僅141,601輛，同比增長17.3%，遠低于蔚來和理想，從“蔚小理”的領先位置滑落。在MONA M03上市之前，小鵬汽車過得并不如意，面臨銷量下滑、產品策略失誤、供應鏈問題等一系列挑戰。

這一市場困境迫使小鵬重新審視其技術路線。2024年11月，小鵬汽車在AI科技日上正式發布“鯤鵬超級電動體系”，宣布其正式進軍增程領域。

彼時，增程市場正展現出強勁增長的態勢。

2024年，中國增程式電動汽車銷量達到116.7萬輛，同比增長78.7%。這一增速顯著超過純電動汽車的22.6%。

面對如此誘人的市場蛋糕，小鵬汽車難免不動心。何小鵬坦言：“企業如果要走向全球市場，還需要一個新的補能方式，其中就包括增程式混動。”

小鵬的轉型是市場倒逼下的務實選擇。從純電領域跨入增程領域，小鵬汽車在純電領域積累的三電技術和經驗能夠較為順利地應用于增程車型的開發。

增程并非“過氣”選擇

蔚小理其中兩家已經開始純電+增程兩條腿走路，只有蔚來，依然堅守純電路線。

蔚來汽車CEO李斌在NIO Day 2025表示，近期多家增程車企發布純電大三排SUV，這標志著“增程大三排SUV的黃金時代正在過去，純電大三排SUV的黃金時代正在到來”。增程已經有了“過氣”的征兆。

從數據上看增程賽道確實增長放緩。

據乘聯會數據，2025年1-9月，中國增程式汽車銷量86萬輛，同比增長8.1%。這一增速顯著低于純電動汽車的31.7%和插混的16.3%。

但從車型上來看，受理想和問界的激勵，一大批新車型正在擴容增程賽道，下半年相繼有別克至境L7、上汽尚界H5、極狐阿爾法T5增程上市，廣汽埃安i60增程、智己LS9、小鵬X9增程版等蓄勢登場，無論是新勢力還是傳統車企，幾乎所有玩家都在增程賽道上擺出了“重兵布陣”的姿態。

從市場結構看，增程車型正在從高端市場向主流市場擴張。北京汽車研究總院有限公司副院長張艷青指出：“隨著增程式技術的迅速發展，其價格不斷下探，現已進入10萬-15萬元區間，很快將突破10萬元門檻。”

近日，北汽極狐中型SUV全新阿爾法T5上市，其增程版限時價格僅需10.98萬元，成為目前市場上價格最低的增程車型之一。

中國科學院院士、中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高預測今年新能源汽車銷量達1600萬輛左右：“其中純電市場份額繼續降低到50%左右，插混增加至約40%，增程式電動車份額保持在10%左右。”

他同時也指出：增程式只不過是插電混動技術的一種功能，插電混動比增程式功能更豐富，油耗更低。

增程電動車好不好最終還是要看發動機

不過，盡管增程技術門檻相對低，但是要做好一臺增程車卻并不簡單。

上汽通用就總結過目前增程技術的四大痛點：

北汽極狐也有類似的觀點：

從上面可以看到，增程式電動車主要痛點在純電續航短、電池易衰減、匱電性能不足、發動機抖動與噪音大。前兩個問題好解決，采用容量更大、充放電倍率更高的電池就可以，全球頂級的供應商都在中國，誰都可以采購得到。但是后面的幾個問題就跟發動機相關，除非企業本身有深厚的發動機技術積累，否則想在市場上買到一款足夠先進的產品來做增程器，就有點難。

以小鵬X9增程版為例，搭載與尊界S800同款的東安動力1.5T發動機作為增程器，其最大熱效率為42%，與理想自研的1.5T增程發動機基本處于同一水平，在國內發動機中效率、NVH等指標并不屬于頂尖。有車企研發主管曾坦言："東安發動機就像班級里的中等生，單科不拔尖但從不掛科。"但是東安發動機已經是市場上能夠采購到的比較好的混動專用發動機了，市占率很高，因此也出現了30萬級與100萬級共用同款發動機的奇景。

隨著大量傳統車企加入增程賽道，紛紛推出自己技術更先進的增程發動機，東安動力也面臨著市占率不斷下降的局面。

“真正的好增程，不是拼大電池、大油箱，而是拼效率。”在2026款深藍L07的發布會上，深藍汽車CEO鄧承浩介紹，L07所配備的新藍鯨增程專用發動機，平均熱效率高達44.39%，每升汽油可發電3.63度，壓縮比達到16:1，遠超行業平均水平。

上汽通用推出的1.5T阿凡達增程專用發動機，搭配大功率發電機與高輸出奧特能2.0增混專用高性能電池，確保了在滿電和匱電狀態下的動力輸出幾乎沒有差異。在Silentium靜驅技術的支持下，搭載該發動機的至境L7在增程器介入時能達到幾乎無感的平順性，發動機介入噪音＜0.5dB（行業主流發動機介入噪音為2dB），且方向盤抖動加速度＜0.04g（人手的感知臨界點是＞0.1g）。

東風汽車馬赫增程系統應用了東風自主研發的混動專用發動機，依托高沖程缸徑比、高壓縮比、高滾流比、智能熱管理、全面電動化附件和深度降摩擦等技術，行業首款認證熱效率突破45%，同時與發電機高效區深度匹配，每升汽油可發電3.66度。同平臺機型熱效率已經達到47.06%，再次刷新行業紀錄。未來,還將朝著熱效率50%，油電轉化率4kWh/L的更高目標發起挑戰，打造混合動力系統的行業新高度。

除此之外，大眾基于第二代EA211（Evo 2）發動機打造的增程器有著寬泛的最高熱效率區間；豐田基于2.0L混動發動機打造的增程器也將在年底搭載在賽那和漢蘭達上……

未來十年，發動機技術的競爭將重塑增程式市場格局。中國工程院院士楊裕生曾設想：“我國將來能建成年產百萬臺增程器的工廠約20家，將中國的高質量增程器銷往全球。”

隨著電池技術逐漸接近瓶頸，發動機的熱效率、靜謐性、輕量化和成本控制，將成為決定增程車型市場競爭力的關鍵因素。從上汽通用的阿凡達發動機、長安的新藍鯨增程發動機到東風馬赫混動專用發動機，一場圍繞發動機技術的新競爭已經拉開帷幕。在這場沒有硝煙的戰斗中，掌握先進發動機技術的企業將獲得主導權，而那些僅靠采購組裝的車企將面臨巨大挑戰。增程賽道之爭，本質上是發動機技術之爭。