超過200萬元的保時捷，和華為深度合作智駕輔助的奧迪，換了新發動機的速騰L和凌渡，還有吉利的東方曜。最近上市的一系列新車都在證明同一件事，幾年前的激進預測錯了，而且不止是李想這種敢說的人錯了，甚至是全行業都錯了。比如，一眾跨國車企都在調整自己的停售燃油車計劃。

互聯網思維之所以如今能大行其道，原因正在于，話說的足夠激進，只要能實現80%，就足以改變很多人的認知。就在汽車圈里，前幾年輿論被新勢力所帶領，這幾年被華為和小米所引領，技術的突破是一方面，比如導航領航的主動輔助駕駛、座艙的語音控制等。另一方面則是它們帶來了理念上的創新，比如根據用戶需求造車、共創造車等等。

所以，只要是銷量能夠上漲，完成所說目標，就能改變認知。而最近，理想在銷量和新車上的受挫，本質正是如此。一直贏下去，是可以造神的，但一旦有波動和挫折，互聯網時代的破神也快。

總之，就在時代高速變換的過程中，燃油車開始找到了新的生機。

保時捷的思路是，用技術打敗魔法

李想在2023年時曾大膽預言過，2025年年末的單月時，新能源車滲透率將來到80%以上。相比之下，王傳福在2023年時的預言如今看來就更為靠譜，他的預測是，2025年新能源滲透率有望達到60%。乘用車市場里，8月最新的表現為55.3%，是月度新高以及連續6個月突破50%。

再從數據上看，今年1月，燃油車市場份額忽然從2024年12月的49.4%暴漲至58.5%，而新能源車的市場份額卻下探至41.5%，今年1-7月，燃油車銷量同比下跌只有1.8%，比起2024年17.3%的大跌，有明顯的收窄。一切都說明了，格局正在重新穩住。

當然，格局初步穩住，并不意味著油車還能像前幾年那樣躺贏。必須玩出新東西，才能有機會。德系大廠們最新一輪的反應是，用突破性的新技術做出明顯的差異化，比如保時捷。

保時捷最近的困境不斷，因為年內股價跌幅超過24%，被移出德國DAX指數，轉入MDAX指數。簡言之，就是資本市場認為它已經不夠有優勢，而是更匹配中型企業的特征。而保時捷的反擊則是，推出911 Turbo S。

這輛車身上，有著足夠多的技術特征。最顯著的就是給汽油機另類通電，3.6T水平對置發動機上用上了2顆電動渦輪，所以盡管相比2024款減少了0.1L的排氣量，但最大功率卻提升了61馬力。然后，紐北新圈速紀錄就來到了7分03.92秒，比前一代車型提升了超過約14秒。標配了電動液壓保時捷動態底盤控制系統，增加了智能主動空氣動力學技術，最終風阻比前一代降低了10%。

一定程度上，你可以將此理解為，保時捷在巨大的銷量和資本壓力下，放棄了擠牙膏模式，而是給到了明顯進步。當然，它的價格也是水漲船高，Turbo S版本從2023款的236.3萬元起售，直接拉到了272.8萬元起售。不過，對于買這種車的群體來說，這種差價似乎也并不大。

然后，從技術層上看，新增的電動渦輪，其實是新能源車短期內不好追趕的優勢項。這套eTurbo已經在GTS上進行了應用，你可以將其理解為不帶大電池的頂級插混，甚至是賽用插混的極致民用版本。

壓縮機和廢氣渦輪之間新增了電機，所以即便是發動機在怠速狀態時，只用電機就能快速起壓，實現空氣和燃油起步就是足夠的混合比例，所以動力到峰值，油耗也會一定程度降低。

簡單來說，這套系統是民用車型里最接近賽用的那個級別，電機除了能增加動力和扭矩之外，還能利用旋轉進行發電，最大發電功率在GTS車型上為11kW。而到了Turbo S上，因為是2顆電動渦輪，它的響應速度會更快，甚至接近于電動車的響應。

無疑，當燃油車的動力輸出最明顯短板被補齊之后，電動機的魅力顯然不足。另外，有一個客觀事實是，超過100萬元的汽車市場雖然在全球都開始加速萎縮，保時捷上半年全球下跌6%，中國市場下滑28%，蘭博基尼下滑25%，甚至勞斯萊斯也下滑超20%，但在超跑和超豪華車領域，新能源車尚無太多建樹。

另外，對于保時捷來說，新技術的推出，更多是亮肌肉或者增強信心。911 Turbo S高昂的售價，其能帶來的銷量增長有限，不過，好處就在于，可以期冀于eTurbo技術進一步下放。但基于保時捷一貫以來的表現來看，50萬-80萬就拿到，不太現實。但總之，在超跑領域，又是寫下了一層技術護城河。

吉利和速騰L的思路是，功能再次平替

保時捷的打法，其實整體還是延續了老路。而民用領域的，20萬元以內的燃油車市場，則是想出了更多有效的打法。從最新的3個新車型上看，吉利推出了星瑞和星越L的東方曜版本，大眾則是更新了速騰L。而進一步參考最近上市的2款德系車，前者是奧迪A5L，后者是上汽大眾凌渡。

以上汽奧迪A5L為例，二線城市的一些經銷商給到我們反饋，在上市不到1個月的時間里，已經售出近20臺訂單，這樣的成績，比之前銷售時有了翻倍的增長。上汽大眾在成都車展推出的凌渡也是同理，220馬力的2.0T高功率版本限時起售價只有13.99萬元，也在終端形成了一定的增長。

另外，即便是不考慮全新車型的推出，還有的回暖。今年上半年，雷克薩斯在中國成為了唯一同比正增長的豪華品牌，整體銷量超過8.5萬輛，且比較重要的是雷克薩斯ES這個最大的銷量貢獻源，它的優惠幅度相比2024年只有一定的增長。相比奔馳、寶馬、奧迪等，還是基本保住了價格體系。

其實本質上，如今能夠做到面對新能源車還有一戰之力的燃油車，其背后的答案都是相同的，即大型的品牌或集團利用自己的體系能力，實現技術下放，最終讓新能源車不好對其進行平替。

吉利東方曜的預售，強調了3件事。一是，從滲透率上看，依然有近50%的人在購買燃油車，所以吉利依然會做。換算下來，按照中國車市每年超2000萬輛的規模來換算，依然有超過1000萬的市場基盤。二是，10-20萬元的新能源車，為了增強市場競爭力，所以設計上更多是套娃成風。所以，因為之前有著“最美中國車”等傳承，東方曜就引入了更多情緒價值，引入了中國古代的很多經典顏色做成了路面上不太會撞衫的車漆，月牙青、莫高藍、丹青。第三，是技術上的顯著升級，新能源車現在有的，燃油車一樣可以給，甚至做的更好。

涉及的板塊有很多，一是智能化，二是車輛性能， 三則是如今熱度很高的舒適和安全。智能化，是因為換上了和新能源車基本相同的最新電子電氣架構，能夠匹配在銀河E5、銀河A7上好評度非常高的Flyme Auto座艙，甚至給了千里浩瀚H3高速輔助領航，性能上則是給全系都給到了2.0T發動機，星瑞的破百加速時間是6.5秒，星越L的破百加速時間則是7.3秒。而舒適性配置方面，女王副駕、CDC懸掛這種，一次性拉滿。

速騰L的邏輯也是相同的，不過因為是全新的換代車型，所以它的整體變動會更大一些。

淺層上，核心的變化同樣是3點。第一是，從設計到尺寸上都是進一步向邁騰去靠攏，一汽-大眾想要靠高級感來去除對老款的認知，比如，在大眾的A級轎車身上能夠看到IQ.Light像素矩陣大燈這種配置，這放在幾年前是根本無法想象的。其實從更多的細節上還能看出，它是針對目前高銷量的熱門新能源車也是進行了學習的。仔細看前后尾燈，這正是國產新能源車目前很擅長的結構和手法。

第二點是，對智能化的加強。中央大屏的尺寸和邁騰一樣進一步加大，車機內的功能也是加入了現在最流行的AI大模型、看視頻娛樂等等功能，甚至是給到了兼容華為手機的能力。而且，也增加了高速的智能駕駛輔助能力，以及智能泊車輔助。第三點，則是進一步迎合中國車主。比如，底盤的體感更舒適了一些，比如德系車的座椅不再偏硬，等等。雖然有不少新配置需要進行選裝，但考慮到后續的終端優惠，車價也并不會特別高昂。

而這些表現來到細分市場之后，其實能夠發現，確實新能源對其帶來的擠壓感不夠。

比如，在TOP10的新能源轎車中，10-15萬元價格的有比亞迪秦L、海豹06和小鵬MONA M03。那么從性能上看，這3款車的破百加速都在7.4秒以上，在經過升級之后，這反而成了燃油車的優勢項， 比如星瑞的東方曜能跑到7秒內。

而在智能化配置都完成補齊之后，車內空間、架空駕控上的舒適性、不暈車、沒有續航焦慮等等，也都轉化成了燃油車的優勢。

甚至于，在新能源車最擅長的省錢上。油車通過新一輪的升級，也并非完全怯戰。比如，如果是純電動車，沒有家充樁或者是充電條件不夠便利，在第三方直流充電樁上的補能成本，對上速騰L百公里6L以內的油耗表現，其實并不會相差多少。

寫在最后：

有一組數據能進一步襯托出最新的事實反差，吉利的中國星系列在2025年上半年賣出了61.58萬輛，同比增長了7%，也在相關的細分統計中，連續16個月拿到了自主品牌燃油車銷量第一的位置。

一汽-大眾也是一樣，3月燃油車銷量同比增長1.4%，4月同比增長7.9%，6月同比增長15.1%，8月同比增長4.2%。以及，在燃油車市場的份額，還能穩步提升。

上述的一切都說明一件事，油車在被高頻擊打了4年多的時間之后，如今開始慢慢復歸。只要是能在配置、性能、智能化等方面做到比新能源車略好的水平，它依然可以繼續存活下去。

不過，這種場景的限制條件有不少。比如在20萬元以上的市場，一旦預算足夠高，油車在智能能力上不太好追平主流新能源車。再比如，如果不是吉利和大眾這種有大體系能力，并且愿意在燃油車市場繼續深耕的巨頭，那造出來的車，也很容易競爭力不足。