8月12日消息，日前，消息人士稱，通用宣布將召回約千名此前從Cruise離職的工程與運(yùn)營(yíng)骨干，重整面向乘用車的自動(dòng)駕駛研發(fā)棧，并把目標(biāo)明確在實(shí)現(xiàn)L3至L5級(jí)別的自動(dòng)駕駛。

與此前押注Robotaxi的平臺(tái)化擴(kuò)張不同，這次通用回歸乘用車ADAS，強(qiáng)調(diào)安全冗余、成本約束與量產(chǎn)節(jié)奏的平衡。

推動(dòng)這次轉(zhuǎn)向的是新任首席產(chǎn)品官斯特林·安德森，他曾是自動(dòng)駕駛卡車公司Aurora的聯(lián)合創(chuàng)始人及原首席產(chǎn)品官。

▲通用新任首席產(chǎn)品官斯特林·安德森

Aurora此前在德克薩斯州開(kāi)通了美國(guó)首個(gè)商業(yè)化、全自動(dòng)駕駛卡車運(yùn)輸服務(wù)，常規(guī)運(yùn)營(yíng)于休斯頓至達(dá)拉斯之間。

安德森于2017年創(chuàng)辦Aurora之前，曾在特斯拉主導(dǎo)Model X項(xiàng)目，并領(lǐng)導(dǎo)實(shí)現(xiàn)Autopilot系統(tǒng)交付的團(tuán)隊(duì)。

如此看來(lái)，此次通用是既要把技術(shù)做深，也要讓功能能落在更多車型與路況之上。

01.

采用成熟方案或縮短量產(chǎn)時(shí)間

此前通用ADAS面臨挫折

此次通用宣布召回Cruise人才，很可能是要把過(guò)去在復(fù)雜城市路況中打磨出的感知、規(guī)劃、仿真與安全體系沉淀到新的乘用車量產(chǎn)平臺(tái)，縮短工程爬坡時(shí)間，避免關(guān)鍵能力流失

對(duì)通用而言，這是在技術(shù)可行性、監(jiān)管不確定性與資本效率之間作出的更務(wù)實(shí)的再出發(fā)。

在之前的幾年里，通用在自動(dòng)駕駛上的路徑經(jīng)歷了擴(kuò)張、收縮與再聚焦。2016年收購(gòu)Cruise后，通用選擇以獨(dú)立化運(yùn)營(yíng)推動(dòng)L4共享出行。

然而在事故、監(jiān)管與資本消耗交織的壓力下，2024年12月通用擱置了Cruise的Robotaxi擴(kuò)張，將其由獨(dú)立公司調(diào)整為面向集團(tuán)的技術(shù)整合部門(mén)，把精力轉(zhuǎn)向服務(wù)量產(chǎn)車型的駕駛輔助體系。

▲搭載Super Cruise的凱迪拉克汽車

同一時(shí)期，原本定位更高階的Ultra Cruise被并入Super Cruise路線，技術(shù)棧走向一體化與平臺(tái)化，強(qiáng)調(diào)以可量產(chǎn)、可驗(yàn)證、可監(jiān)管的節(jié)奏推進(jìn)。

2025年5月上任的首席產(chǎn)品官斯特林·安德森帶來(lái)更清晰的產(chǎn)品方法論，以個(gè)人車輛為核心載體，以混合感知為安全冗余，以軟件定義與數(shù)據(jù)閉環(huán)為效率引擎。

由此，召回約千名Cruise前員工的決定順理成章，復(fù)用Cruise在城市復(fù)雜場(chǎng)景、仿真驗(yàn)證、地圖與傳感器融合上的經(jīng)驗(yàn)，正是通用向L3演進(jìn)并為L(zhǎng)4/L5預(yù)埋能力所需的關(guān)鍵杠桿。

▲網(wǎng)傳Cruise事故現(xiàn)場(chǎng)圖片

在幾年前，Cruise曾在舊金山率先開(kāi)啟無(wú)人化試運(yùn)營(yíng)，并短暫實(shí)現(xiàn)付費(fèi)服務(wù)，但一系列交通事故把技術(shù)缺陷、運(yùn)營(yíng)脆弱性與組織治理問(wèn)題集中暴露。

監(jiān)管隨即收緊，運(yùn)營(yíng)許可被撤、調(diào)查升級(jí)，車輛退出公共道路，管理層震蕩與財(cái)務(wù)虧損疊加，使Robotaxi的商業(yè)路徑在短期內(nèi)難以為繼。

高昂的單車成本、對(duì)高精地圖與特定區(qū)域條件的強(qiáng)依賴，讓規(guī)模化與盈利性同時(shí)承壓。

在宏觀資本趨緊與公眾信任下降的背景下，通用選擇按下暫停鍵，不再大規(guī)模推進(jìn)Cruise的Robotaxi擴(kuò)張，將資源投向可量產(chǎn)的ADAS與面向車主的城市與高速融合能力。

02.

結(jié)語(yǔ)：通用重啟ADAS研究

此次通用重啟Cruise的人才開(kāi)始乘用車的ADAS研究，一方面是對(duì)于資源利用的考慮，另一方面也是對(duì)ADAS技術(shù)的看好。

可以說(shuō)，這并非對(duì)無(wú)人駕駛終局的否定，而是階段性地把“可交付、可監(jiān)管、可持續(xù)”的乘用車自動(dòng)駕駛置于優(yōu)先級(jí)更高的位置。

以L2+/L3在更多車型與場(chǎng)景落地，沉淀安全數(shù)據(jù)與工程能力，為未來(lái)更高階自動(dòng)駕駛留出技術(shù)與社會(huì)接受度的爬坡通道。