拳打合資、腳踢國產，比亞迪能賣的飛起，最根本的原因，就是那一套插混系統。這套DM插混系統為什么牛B，今天咱們就來好好聊一聊，相信你看完會對他的來世今生非常的了解。

實際上，比亞迪第一代插混系統不叫DM-i，那時候也沒有DM-P，而是就叫DM。

 

在2018年的12月15號，比亞迪的F3DM正式上市，他們用一顆比亞迪F0同款、代號371QA、68馬力的1.0L三缸發動機，搭配兩臺電動機，組成了第一代DM插混系統，整體結構屬于經典的“P1+P3電機架構”。后來還在2010年新出了一款低碳版車型，車頂多了一塊太陽能電池板，也不知道某驗證碼車型，是不是從這臺車上得到的靈感。

實際上，第一代DM系統還是有很多不完美的地方，特別是價格貴這個問題，要知道當時燃油版的F3才賣5.58萬起售，頂配也就8.68萬。而F3DM加了一套電池電機，車子還是油改電，價格直接來到14.98萬，相當于燃油版幾乎3倍的價格，銷量自然也就寥寥無幾。

 

而到了2013年，比亞迪第二代DM系統發布，很多人對當時百公里加速5.9秒的秦，應該還記憶猶新。和第一代DM系統不同的是，這一代直接把架構換成了離散式混動，把P3的電機放在變速箱的輸出軸，這樣電機的動力可以直接驅動車輪，后來出的唐DM還加上了P4電機，實現了電四驅。所以比亞迪那時候也是把4.9s幾個字，直接放在了車屁股上，主打一個力大磚飛。

 

實際上，這一代DM系統和后來的DM-P系統很像，可由于當時這顆1.5T四缸機，是從燃油車那邊直接搬過來的。比如當時的宋、速銳之類的車，用的就是這顆1.5T機頭，所以整體匹配度并不是很高，還因為缺少了一個持續饋電的發電機，導致無法長期維持電量，所以導致了有電一條龍、沒電毛毛蟲的問題。

 

但是，比亞迪在當時好像也沒有特別在意這個問題，一直到2018年，時隔5年之后，才推出了第三代DM系統。整體架構和第二代系統類似，只不過多了一個25千瓦的BSG電機，用來解決無法長期維持電量的問題，相當于查漏補缺，整體的思路還是大力出奇跡，對饋電油耗反而不是特別關注。

 

到了2021年，比亞迪的DM-i系統發布了，也就是大家熟悉的DM4.0。

一句話總結，就是過去以油為主，現在以電為主，主打一個省油經濟?，F有的DM技術歸類到DM-p，以性能為取向，在保留BSG電機的同時，繼續優化整套混動系統的控制邏輯和綜合性能。

 

實際上，真要去剖析DM 4.0的架構，你會發現他就是1代DM系統的優化升級版。就比如DM-i系統的ISG電機位置，不再和發動機同軸布置，而是變成了與發動機平行軸布置，好處就是集成度更高、重量更輕、體積更小。

但是，對于客戶而言，DM4.0最核心的賣點不是技術，而是價格，特別是榮耀版車型的推出，直接把秦PLUS DM-i的起售價降到7.98萬，很多人就開始有了第一次的心動。

 

而現在秦L上面用的DM5.0系統，其實也是一樣的路數。一方面，他們在原有的DM4.0基礎上進行升級，由于DM5.0的核心點就是更省油，而比亞迪的這顆發動機，采用的又是米勒循環，所以就必須通過提升熱效率，去滿足燃油經濟性。這時候最直接的方法，就是增加發動機的膨脹比，而受限于目前的技術，發動機想要提升熱效率，就一定會損失動力，這也就導致發動機的馬力變成了101匹，比之前的秦PLUS還要低一些，但又因為整套電機進行了優化升級，所以哪怕尺寸變大，百公里加速成績也做到了7.9秒。

 

另一方面，就是價格夠低，轉頭看看那些合資產品，總覺得缺點性價比。很多人算算用車成本，覺得還是秦L更給力，況且，現在秦PLUS一直都在銷量排行榜的前三名，有了秦L和海豹06，相當于多了兩個兄弟去并肩作戰，整體戰斗力肯定沒問題。

 

說到底，現在比亞迪表面上是在打價格戰，實際是在打輿論戰、供應鏈戰和產品定義戰。相比于一些合資車而言，比亞迪除了有“國貨之光”的名號，他們在生產車輛的時候，核心供應商就是自己。哪怕有不少比亞迪都在當網約車使用，可換個角度去想，這也是活生生的廣告，因為在客戶眼里，這車能拿去商用，說明動力好、油耗省、空間大，穩定性也不錯。

現在的秦系列，就是比亞迪送給所有友商的思想鋼印，用一臺車去搶占消費者的心智和所屬價位的市場，基本可以說是無解，各位說是不是這個道理？