再一次沖擊品牌向上的重任。

近日，捷途品牌旗下高端序列——縱橫首款產品G700正式開啟預售，該車定位“全領域豪華電混越野SUV”，并憑借40萬元級別的預售價，成為了奇瑞系當下最貴的車型。

而這，不僅僅是一次車型的“自我證明”，更是奇瑞在多次通過新品牌、新序列尋求“向上”未果后，捷途縱橫能否扛起高端的又一次考驗。

“捷途是奇瑞大家庭的優等生，跑出了‘捷途速度’。”

縱觀捷途成立近八年以來的表現，絕對稱得上是自主品牌中的一批黑馬：2018年-2021年，捷途年銷量分別為4萬輛、13.8萬輛、12.7萬輛和15.4萬輛。

由于戰績太過耀眼，2021年捷途品牌宣布獨立。從昔日“奇瑞捷途”車型系列到獨立的“捷途”品牌，捷途用了3年多，就站到了與奇瑞平起平坐的位置。奇瑞汽車董事長尹同躍也對這支隊伍不吝贊美——“捷途是奇瑞的38軍（王牌軍）”。

2024年，捷途的累計銷量超過55萬輛，成為全球唯一一個僅用6年時間，就實現年銷55萬的品牌。今年前8個月其銷量超40萬輛，這個數字跟去年同期一比，足足增長了27.3%。

而站穩腳跟后，捷途也被賦予了高端的使命——

作為奇瑞汽車戰略的主要承接者，捷途要“打造向上金字塔”。尹同躍公開喊話，“期待有那么一天。當提及越野車的時候，大家想到的不只是美國的JEEP，德國的大G，還有奇瑞的縱橫。”

今年1月，捷途旗下全新產品序列“縱橫”正式露出，定位為豪華電混越野品牌。

為了做好這個高端品牌，奇瑞盡可能疊滿Buff：不僅強調陸地上的卓越性能，還將越野的概念擴展至水上和空中。此外，基于縱橫天巡技術，捷途“縱橫”支持無人機跟隨旅拍、越野探路和應急救援等功能。

在智能駕駛領域，捷途“縱橫”也選擇了與華為合作，采用了華為乾崑智駕3.0，提供高速領航、城區領航、泊車輔助、AEB等多項輔助功能。

然而，這次沖高亦非“坦途”。

首先，缺少“豪華基因”，品牌認知的跨越之難。

眾所周知，捷途之所以能夠成功的原因，其中最重要的一條，就在于極致的性價比。在核心技術上，捷途幾乎繼承了奇瑞品牌的全部，且在價格上又非常親民，就以捷途X70為例，作為一臺中型SUV，整車起步價卻僅為10萬元出頭，這一價位往往是緊湊型SUV的定價。

近年來，隨著捷途在中低端市場的銷量攀升，其品牌形象愈發深入人心。而這，與如今的40萬價位之間存在巨大的認知鴻溝。同時，值得一提的是，在豪華車用戶的“下單”認知中，購買的不僅是產品，更是品牌背后的身份認同與社會認可。這正是路虎、奔馳等品牌歷經數十年甚至上百年積淀的護城河。

其次，市場競爭的殘酷現實。2025年的中國豪華越野市場已是紅海一片。長城坦克系列已形成完整產品矩陣，從坦克300到坦克800，覆蓋20-80萬元價格區間；比亞迪豹系列憑借三電技術優勢快速搶占市場；東風猛士、蔚來至星等新興品牌同樣虎視眈眈。

縱橫G700面對的不僅是國際品牌的品牌優勢，還有國內品牌的性價比優勢。在技術層面，雖然縱橫G700宣稱擁有多項突破，但競爭對手同樣在快速迭代。混動越野技術的可靠性、耐久性仍需長時間、多場景的實際驗證。

此外，越野車市場在中國汽車市場上一直是個小眾市場。據扉旅汽車獲悉，2024年中國硬派越野車市場總容量約為40萬輛，不及家用SUV和轎車的零頭。可見越野車市場增長空間有限，而這也意味著捷途縱橫難以形成規模效應，同時大大限制了其長期發展潛力。

高端化之路，從來不會一蹴而就。

不可否認，捷途近兩年在國內汽車市場的表現非常亮眼，“捷途速度”創造了銷量奇跡，但從親民到豪華的跨越，絕非一次產品升級那么簡單。在種種困境背后，捷途縱橫能否再創“沖高”奇跡，不妨讓子彈多飛一會。