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“油電同權”爭議早已有之，但隨著廣汽集團董事長曾慶洪在“2024中國汽車重慶論壇”上再度呼吁，以及乘聯會秘書長崔東樹等專家也認為，目前新能源汽車已經達到50%左右滲透率的情況下，社會需要考慮建立“油電同權”的合理競爭環(huán)境，讓這一話題再度成為討論的焦點。

所謂“油電同權”，就是指燃油車與新能源車在政策層面可以享受同樣的優(yōu)惠，或承受同樣的限制，即無論是購置稅，還是限行政策，燃油車與新能源車要有同等待遇。

新能源汽車高速發(fā)展至今，該到了與燃油車同權的時候嗎？網通社汽車編輯部對此展開了討論。

很多60后、70后、80后對于外資品牌在中國市場橫行的景象，歷歷在目。在那個同處燃油車賽道的年代，外資品牌的技術優(yōu)勢和品牌價值，使自主品牌僅能夾縫求生，要想改變格局，弱化追趕、換道超車，是他們的最優(yōu)選擇，也是國家的最優(yōu)選擇。

汽車工業(yè)發(fā)展一直被視為是一個國家工業(yè)化發(fā)展的縮影，其投資周期與宏觀經濟、產業(yè)政策強相關。在新能源政策的推動和引導下，經過十幾年的發(fā)展，中國汽車工業(yè)在新能源的賽道上基本實現了對外資品牌的超越，甚至開始技術的反向輸出。

然而，即便如此，能靠新能源汽車盈利的中國車企，目前僅有比亞迪和理想，其他車企無論此前銷量態(tài)勢多好，都仍是表面光鮮，距離扭虧為盈還有很長的路要走。

某新能源車企人士表示，油電同權還不到時候，目前中國新能源汽車剛剛在全球具有一定競爭力，應該從政策層面守住這來之不易的形勢，保持政策連貫性，保持定力，增強信心。

同時，該人士還談到，發(fā)展新能換汽車的趨勢本身是不可能阻擋的，只是時間的問題，以及，是中國領先還是他國領先的問題。此時“油電同權”，或將失去過去十多年中國堅定發(fā)展新能源汽車的階段性成果。

另一位新能源車企人士同樣表示不贊同。在他看來，目前趨勢已經很明顯了，在政策引導、行業(yè)快速發(fā)展之下，中國通過新能源汽車賽道，已經完全擺脫了歐美日在發(fā)動機、變速箱等燃油車上長期存在的技術壁壘，而在汽車其他方面的技術已經拉平甚至趕超了他們。

而來自傳統(tǒng)自主車企人士則持不同意見。他認同“油電同權”，認為應該將選擇權交給消費者。同時他表示，油電同權后，油車和新能源車會迎來一段時間的平衡，部分合資燃油車會迎來回暖。

此外，他還表示，市場是多元論，即便放開，國內汽車銷量也會傾向混動車型，燃油車很難再成為主流，而純電則依舊是少部分需求的選擇。

在筆者看來，汽車制造業(yè)屬于典型的資金、技術密集型產業(yè)，投資回報周期較長。這些仍處虧損的新能源車企，當年是在國家戰(zhàn)略、政策扶持之下進入賽道的，如今，在絕大多數還未能盈利時便開始“油電同權”，相當于政策風向轉變，如此過早“撤凳子”，等待他們的不是發(fā)展放慢，而是迅速消亡。

先拋觀點：“油電不同權”對燃油車不公平。

最大的不公平在于燃油車承擔了所有稅費，以一己之力帶著新能源汽車飛。以前為了鼓勵發(fā)展新能源汽車，國家在稅費政策上給予極大的優(yōu)待政策；但現在，隨著新能源汽車滲透率、市場占有率越來越高，新能源汽車在市場上給予同級別燃油車的壓力也越來越大，“油電不同權”帶來的矛盾也將越來越多。

燃油車身上，稅費覆蓋了從生產到消費和使用的整個環(huán)節(jié)，其中包括汽車消費稅、購置稅、增值稅、車船稅，還有包含在油價里的養(yǎng)路費。

其中汽車消費稅是車企繳納，但已包含在新車價格之中，也屬于汽車成本的一部分。目前國家對新能源汽車免征車船稅、對純電動汽車不征消費稅。因此，在車企大打價格戰(zhàn)的背景下，以新能源汽車為主的車企在稅費方面已占有先天優(yōu)勢，但這對于燃油車企的發(fā)展將帶來不利影響。

購置稅則是面向購車者征收，用于修路、公路維護等。這樣問題也來了，路上跑的新能源車快與燃油車平分車道了，但路是大家的，這部分稅費支出卻仍由燃油車獨力承擔，太不公平了，要么燃油車也別收，要么新能源汽車也該酌情收起來。

在路權方面，油電也不同權。大部分城市燃油車都要限行限號，而新能源車幾乎全年暢行無阻。再加上沒有限購、限牌，綠牌車本來購買環(huán)節(jié)就要容易很多，這樣更會讓路上跑的新能源車越來越多，而這些車又不交稅費，會讓油電不同權帶來的矛盾越來越大。

事實也是如此，如果一直讓油車供養(yǎng)電車，對國家稅收等各方面造成的壓力非常大。數據顯示，2023年稅務部門對新能源汽車免征車輛購置稅、車船稅達到1218億元。

總的來說，我認為新能源車已經發(fā)展起來了，就應該和燃油車進行公平競爭。將油車和電車在牌照、買車、路權等環(huán)節(jié)的權利與義務都拉到同一起跑線上，也為燃油車企和新能源車企營造一個公平競爭的環(huán)境。

一般燃油車型的動力總成部分的成本，占到整車制造成本的20%左右，而新能源車的三電系統(tǒng)成本占到總成本的40%—60%左右，看似燃油車有更多的成本空間能夠發(fā)力在不限于智能化的其他部分，可為什么新能源車的智能化水平，普遍要比燃油車型高？

制造成本占比小，不代表著開發(fā)成本低，燃油車動力總成的開發(fā)成本和適配成本普遍要難于電動車，特別是對于如今的智能化時代來說，如果車企靠像過去一樣采購供應商的動力總成，那么會得到大量的“黑盒”技術壁壘，難以完成整車智能化的適配，而開發(fā)燃油車的動力總成，技術難度大，特別是已經有不計其數的技術專利和壁壘加以限制，讓后來者難以快速發(fā)展。

而新能源領域壁壘相對較少，開發(fā)自研難度相對低于燃油車動力總成，特別是為滿足全棧自研，三電系統(tǒng)甚至智能底盤都能實現自研，這在燃油車領域是非常難達到的，而且開發(fā)成本相對較低，這就使得車企有能力，有成本空間去加強在智能化方面的投入。

當然，新能源車企的這些研發(fā)成本來自消費者、投資者，也來自政策的扶植資金，如果短期內實現了油電同權，由于政策不再倒向一方，那么所謂的“熱錢”以及消費者的“熱情”都有可能減少，那么車企可能拿不出那么多錢在智能駕駛和智能座艙方面繼續(xù)加大投入，那么整體的智能化產業(yè)都有可能會出現熱度降低，甚至是退步。

目前對于新能源的支持政策，一方面是支持了新能源車企的發(fā)展，更是支持了智能化產業(yè)的發(fā)展，我們能夠在短時間內看到智能化方面有如此大的突破，智能駕駛方面幾天就能迭代一次，智能座艙和人工智能方面發(fā)展如此迅速，這些都在指向政策的支持。

支持加快“油電同權”，讓新能源車與燃油車回到公平競爭，這是保留兜底的燃油車的生存空間，更是為了國家稅收穩(wěn)定、汽車從業(yè)者權益。

相較燃油車，新能源車是一個新興事物，可以接受發(fā)展初期的扶持，但需在適當時機使其獨立。更何況，前期的扶持已經讓以燃油車為主的車企面臨經營困境：盈利水平下降。汽車板塊的盈利縮減勢必收窄對應的國家稅收。

從車企的凈利潤看，2023年度，東風集團遭遇上市18年來的首次虧損，年度凈虧損39.96億元；廣汽集團、長城汽車、上汽集團均出現凈利潤同比下滑，下滑幅度在12%-45%之間。另據相關數據統(tǒng)計，2023年國內18家上市車企中有12家車企實現盈利，然而這些車企的凈利潤總額不足900億元，僅為豐田汽車2023財年凈利潤的40％。

值得注意的是，從全球市場看，2023財年，豐田汽車中國市場的銷量占比約16%，而凈利潤占比約4%，銷量和凈利潤占比的不對等，意味著豐田在中國市場正在以價換量。

在當前以價換量的中國汽車市場，不只有車企，還有汽車經銷商，營業(yè)額下滑、資金流斷裂……前有上市公司龐大集團“轟然倒塌”，現有鹽城最大汽車經銷商-森風集團疑似爆雷。

當利潤一再壓縮，企業(yè)降本增效的目光已經不限于供應商，還會投注到員工身上，也就是我們看到的一波接一波的裁員，以及爆出的寧德時代896工作制、奇瑞強制加班等問題。

種種境況下，不免讓人發(fā)問：大批的汽車行業(yè)從業(yè)者將何以生存？

“油電同權”，表面上是減少了新能源車的支持，實則維護的是在保證汽車整個產業(yè)鏈的公平，保證上游供應鏈、下游經銷商，以及燃油車為主的傳統(tǒng)車企的正常經營。

要不要油電同權？其實，我們可以嘗試倒推這件事，如果油車和電車始終保持目前不同權的狀態(tài)，那么結果會怎樣？相信你我心中的答案應該差不多，那就是靠燃油車為生的企業(yè)會越來越難，輕則關停并轉，重則淘汰出局。

這樣的案例已經數不過來了，東風雷諾、廣汽三菱、長安PSA相繼倒閉，神龍汽車、北京現代甩賣工廠，斯柯達計劃收縮在華業(yè)務，一汽豐田銷售總部將搬遷天津，受傷的基本都是合資車企。

當然，造成這一局面的原因是多方面的，并非電動車一人之過，但是油電不同權帶來的必然是連鎖反應，會加速促成外資的撤離，這對于中國汽車市場的良性發(fā)展來說，并無益處。

近兩年，已經有太多外資撤離中國市場。商務部統(tǒng)計的數據顯示，2023年全國實際使用外資金額同比下降8%。今年這一數據進一步下滑，1-5月同比的跌幅已經高達28.2%。

根據2021年的數據，外資企業(yè)以占市場主體2%的比重，帶動了約4000萬人的就業(yè)，占全國城鎮(zhèn)就業(yè)人口的1/10，貢獻了我國1/6的稅收，2/5的進出口。所以，外資始終是中國經濟不可或缺的重要組成部分。

如果基于公平的市場競爭環(huán)境，外資企業(yè)因自身競爭力不足而敗退，那倒是也無可厚非。但車市的現實情況卻是，因為政策的單方面傾斜，導致消費者沒得選、不得不，這明顯與“外資24條”的初衷是相悖的。

我們發(fā)現，總有人高舉汽車強國的大旗，鼓吹打垮合資車企，但是一方面，我們不可能允許出現外資全部撤離的情況，另一方面，我國也沒有提出過全面禁燃的說法，這就意味著還是需要有車企繼續(xù)提供燃油車。既然如此，那就必須讓他們活下去。

而且，如果沒有外資車企的競爭，中國車企也很容易出現夜郎自大的情況，抑或是只懂得窩里橫，放到全球市場依然不是大眾、豐田們的對手，那中國汽車還是無法解決大而不強的問題。

只有在公平的市場環(huán)境中搏殺，才能強大自身。

我承認，電動車作為一個新興產物，初期的確需要政策的扶持，但是在今年4月，我國新能源汽車滲透率已經觸及50%的水平線，比《新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021－2035年）》中提出的目標早了11年。

所以在我看來，油電同權的確可以開始倒計時了。

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“油電同權”是否該倒計時？

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