日前，法拉利官方發(fā)布了849 Testarossa車型官圖，新車提供硬頂版Testarossa、敞篷版Testarossa Spider以及搭載Assetto Fiorano套件的性能版本。新車作為SF90系列的中期改款版本，設(shè)計(jì)上大量參考了法拉利Sports Prototype的設(shè)計(jì)元素，動(dòng)力部分對(duì)V8雙渦輪+3電機(jī)的插混系統(tǒng)進(jìn)行優(yōu)化，輸出功率達(dá)到1050馬力。

法拉利849 Testarossa命名源自1956年的法拉利500 TR車型，用以描述法拉利高性能賽車發(fā)動(dòng)機(jī)凸輪軸蓋的顏色；隨后1984年法拉利推出了史上最負(fù)盛名的公路跑車之一Testarossa。

法拉利849 Testarossa的設(shè)計(jì)靈感源自航空領(lǐng)域以及20世紀(jì)70年代的Sports Prototype車型。車頭線條非常凌厲，下部進(jìn)氣格柵采用大尺寸貫穿設(shè)計(jì)，結(jié)合下部大型前鏟，頗具設(shè)計(jì)感。

車身底部搭載了三對(duì)渦流發(fā)生器，最大限度地提升了氣流的導(dǎo)出與吸入效率，使下壓力水平相較法拉利SF90 Stradale提升20%，為整車貢獻(xiàn)了35%的下壓力。此外，側(cè)百葉窗前方的凹槽與配套翼片協(xié)同工作，既可促進(jìn)前艙熱氣流排出，又能減少輪胎正面的氣流壓縮，從而降低風(fēng)阻。

車身側(cè)翼造型經(jīng)過優(yōu)化，將流向中冷器的氣流量增加了30%。車門內(nèi)設(shè)有一條通道，可將氣流精準(zhǔn)導(dǎo)向中冷器的下部，而通道底部的送風(fēng)裝置則能有效捕捉邊界層氣流。側(cè)進(jìn)氣口飾件沿車身向上延伸至側(cè)裙，呈現(xiàn)出獨(dú)特的輪廓造型，其上方的輔助進(jìn)氣口則最大限度地將氣流引導(dǎo)至散熱器。此外，側(cè)進(jìn)氣口不僅為中冷器供氣，還為后制動(dòng)導(dǎo)管和發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣口輸送氣流。

車尾部采用了源自法拉利512 S的雙尾翼結(jié)構(gòu)，兩個(gè)翼剖面（即雙尾翼）利用流經(jīng)充滿肌肉感的后輪拱罩頂部的強(qiáng)大氣流，為車尾提供了10%的下壓力。此外，主動(dòng)式后擾流板則借鑒法拉利SF90 Stradale和法拉利296 GTB的設(shè)計(jì)，與車身結(jié)構(gòu)渾然一體，而擾流板所采用的運(yùn)動(dòng)學(xué)結(jié)構(gòu)較之前減重2公斤。主動(dòng)式后擾流板可在不到一秒內(nèi)，完成低風(fēng)阻（Low Drag）模式和高檔下壓力（High Downforce）模式的切換。在高檔下壓力模式下，主動(dòng)式后擾流板可在時(shí)速250km/h與車尾的被動(dòng)式部件協(xié)同合作，產(chǎn)生100公斤的下壓力。

車身底部后側(cè)采用多層結(jié)構(gòu)的擴(kuò)散器，配備懸浮式下部元件和垂直導(dǎo)流板，可有效隔離車輪尾流。同時(shí)還配備一對(duì)超大弦長(zhǎng)的渦流發(fā)生器置于后軸高度，可最大程度地?cái)U(kuò)散氣流。得益于這些解決方案，新車車身底部后側(cè)在保持與法拉利SF90 Stradale同等下壓力水平的同時(shí)，更將風(fēng)阻降低了10%。此外，法拉利849 Testarossa Spider配備可折疊式硬頂敞篷，在車速不高于45公里/小時(shí)的情況下，僅需14秒即可開啟。

得益于以上的設(shè)計(jì)改變，法拉利849 Testarossa的全新空氣動(dòng)力學(xué)設(shè)計(jì)不僅增強(qiáng)下壓力還優(yōu)化了熱管理性能。當(dāng)車速達(dá)到250公里/小時(shí)，法拉利849 Testarossa可產(chǎn)生高達(dá)415公斤的總下壓力，相較于法拉利SF90 Stradale增加了25公斤，同時(shí)冷卻性能提高了15%。

動(dòng)力系統(tǒng)方面，法拉利849 Testarossa采用雙渦輪增壓V8發(fā)動(dòng)機(jī)與三電機(jī)組成的插電混動(dòng)系統(tǒng)，整套系統(tǒng)綜合輸出功率可達(dá)1050馬力。其中，代號(hào)F154FC的4.0T雙渦輪增壓V8發(fā)動(dòng)機(jī)經(jīng)過優(yōu)化，包括全新渦輪增壓器、氣缸蓋、發(fā)動(dòng)機(jī)缸體、排氣歧管、集氣箱、鈦合金緊固件、氣門機(jī)構(gòu)系統(tǒng)以及燃油導(dǎo)軌在內(nèi)的所有核心部件均經(jīng)過了重新設(shè)計(jì)，其最大功率相較SF90提升了50馬力，達(dá)到了830馬力，升功率達(dá)208馬力/升。新車的排氣歧管采用鉻鎳鐵合金材質(zhì)，其管道直徑增大20%，長(zhǎng)度增加10%，提升性能表現(xiàn)的同時(shí)，保留了法拉利發(fā)動(dòng)機(jī)極具辨識(shí)度的標(biāo)志性聲浪。柔性鉻鎳鐵合金接頭的使用，則令排氣歧管在不增重的情況下，耐受極端高溫。排氣系統(tǒng)集成了汽油顆粒過濾器（Gasoline Particulate Filters，GPFs）與新一代陶瓷基催化器，可滿足嚴(yán)苛排放法規(guī)。

電氣化部分上，兩臺(tái)電動(dòng)機(jī)安裝在前軸，共同構(gòu)成了RAC-e（electronic cornering set-up regulator）電子過彎調(diào)節(jié)器系統(tǒng)，通過四輪驅(qū)動(dòng)與扭矩矢量分配系統(tǒng)，最大程度地提升出彎時(shí)的牽引力與效率。第三臺(tái)電動(dòng)機(jī)，即動(dòng)能馬達(dá)發(fā)電機(jī)單元（Motor Generator Unit, Kinetic，MGU-K），安裝在后軸，該技術(shù)則是源自F1賽車。

電動(dòng)機(jī)的冷卻策略經(jīng)過優(yōu)化，工作溫度降低10-12°C，熱效率顯著提升，確保即便在高負(fù)荷工況下，電動(dòng)機(jī)也能更持久地保持穩(wěn)定的性能表現(xiàn)。再生制動(dòng)策略經(jīng)過重新設(shè)計(jì)，進(jìn)一步優(yōu)化了踏板腳感，使制動(dòng)過程更為順暢高效。同時(shí)，再生制動(dòng)的介入過程也更為線性自然，進(jìn)一步提升了電動(dòng)機(jī)回收能量制動(dòng)與液壓制動(dòng)之間的協(xié)同性。電池與電動(dòng)機(jī)的管理策略能夠根據(jù)eManettino控制按鍵所設(shè)定的四種駕駛模式——eDrive（純電模式）、Hybrid（混合動(dòng)力模式）、Performance（性能模式）以及Qualify（排位賽模式）進(jìn)行精準(zhǔn)調(diào)節(jié)。新車還配備了7.45 kWh的鋰離子電池，在eDrive（純電模式）下可實(shí)現(xiàn)25公里的續(xù)航里程。電池置于底盤，不僅降低了整車重心，也有助于實(shí)現(xiàn)最佳重量平衡。

內(nèi)飾方面，法拉利849 Testarossa融合了單座賽車所采用的水平儀表盤和座艙設(shè)計(jì)。儀表盤上方，鋁質(zhì)邊框勾勒出字母C形出風(fēng)口，營(yíng)造出懸浮的視覺效果。儀表盤上下部分由一條對(duì)比鮮明的水平飾帶銜接，該區(qū)域整合了主要控制按鍵與副駕駛顯示屏。儀表盤下部?jī)蓚€(gè)極具建筑美感的帆形結(jié)構(gòu)元素巧妙整合了一系列控制功能，其中位于方向盤側(cè)的帆形構(gòu)件采用懸浮式設(shè)計(jì)，并集成了源自0的換擋機(jī)構(gòu)。

新車引入了名為Giallo Siena的全新Alcantara飾面，與Giallo Ambra外觀配色相得益彰。這種精致細(xì)膩且充滿運(yùn)動(dòng)感的色調(diào)，為座艙營(yíng)造出富有現(xiàn)代氣息的愜意氛圍。

中控區(qū)域的布局經(jīng)過重新設(shè)計(jì)，以更簡(jiǎn)約的風(fēng)格排布輔助控制按鈕，令操作更為合理直觀。車門飾板延續(xù)了中央帆形設(shè)計(jì)元素，并嵌入了帶鋁質(zhì)格柵的低音揚(yáng)聲器，同時(shí)巧妙融入了車門拉手。內(nèi)飾設(shè)計(jì)以優(yōu)化空間和人體工學(xué)設(shè)計(jì)為核心目標(biāo)。設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)通過縮減門板底部及附件區(qū)域的寬度，有效拓展了后排乘坐空間與副駕手套箱容積，同時(shí)顯著提升了操作的便利性。

座椅提供兩種選擇：舒適型座椅的包裹面料經(jīng)過特殊處理，呈現(xiàn)立體雕塑美感，其造型與座艙內(nèi)的幾何輪廓精準(zhǔn)呼應(yīng)；碳纖維賽車座椅則采用高強(qiáng)度側(cè)向支撐結(jié)構(gòu)，為駕乘者帶來出色的橫向包裹性。兩款座椅均基于人體工程學(xué)與造型美學(xué)的綜合考量而打造。

進(jìn)入了電動(dòng)化時(shí)代后，即便是旗艦級(jí)的法拉利也會(huì)為駕駛舒適性與安全性多做一份考慮。法拉利849 Testarossa就搭載了更多功能的駕駛輔助系統(tǒng)。所有駕駛輔助系統(tǒng)均可通過儀表盤菜單進(jìn)行自定義設(shè)置，包括配備啟停功能的自適應(yīng)巡航控制系統(tǒng)（Adaptive Cruise Control）、帶有騎行者探測(cè)功能的自動(dòng)緊急制動(dòng)系統(tǒng)（Automatic Emergency Braking）、盲點(diǎn)探測(cè)系統(tǒng)（Blind Spot Detection）、車道偏離警示系統(tǒng)（Lane Departure Warning）、車道保持輔助系統(tǒng)（Lane Keeping Assist）、自動(dòng)遠(yuǎn)光燈（Automatic High Beam）、交通標(biāo)志識(shí)別（Traffic Sign Recognition）、全景影像系統(tǒng)（Surround View）、后方橫向來車預(yù)警（Rear Cross Traffic Alert）以及駕駛者疲勞監(jiān)測(cè)。

Assetto Fiorano配置車型

Assetto Fiorano提供一系列標(biāo)準(zhǔn)版車型無法選裝的專屬配置，并減重約30公斤。該車型配備了由黑色Alcantara面料包裹的全新輕量化管狀結(jié)構(gòu)座椅，較標(biāo)準(zhǔn)座椅減重約18公斤；同時(shí)，20英寸碳纖維輪轂有效降低了簧下質(zhì)量，顯著提升了新車在加速與制動(dòng)時(shí)的動(dòng)態(tài)響應(yīng)。

Assetto Fiorano在空氣動(dòng)力學(xué)方面同樣進(jìn)行了升級(jí)。車頭配備了尺寸更大的導(dǎo)流翼片，而車底前部增設(shè)了一對(duì)渦流發(fā)生器，通過增強(qiáng)局部吸力，確保實(shí)現(xiàn)完美的空氣動(dòng)力學(xué)平衡。車尾則以兩組雙翼設(shè)計(jì)取代標(biāo)準(zhǔn)版車型的雙尾翼結(jié)構(gòu)——該設(shè)計(jì)在兩片垂直端板之間設(shè)置擾流板，并采用高攻角的空氣動(dòng)力學(xué)剖面設(shè)計(jì)，在幾乎不增加風(fēng)阻的前提下，將垂直下壓力水平提升至原雙尾翼設(shè)計(jì)的三倍。

新車配備剛性更強(qiáng)的單速率Multimatic減震器，彈簧系統(tǒng)減重35%，側(cè)傾梯度降低10%。這些優(yōu)化舉措全面提升了車輛的動(dòng)態(tài)性能，同時(shí)增強(qiáng)了車身控制能力與空氣動(dòng)力學(xué)效率。值得一提的是，Assetto Fiorano配置車型首次提供前橋升降系統(tǒng)選裝配置，這意味著需同步保留Magneride半主動(dòng)懸掛系統(tǒng)。Assetto Fiorano配置車型可選裝多款輪胎，其中包括為該車型專屬研發(fā)的米其林Pilot Sport Cup2輪胎。該輪胎經(jīng)過精心設(shè)計(jì)，確保在激烈駕駛條件下提供更強(qiáng)的抓地力、更穩(wěn)定的操控表現(xiàn)及更出色的綜合性能。

此外，Assetto Fiorano配置車型提供專屬涂裝，可選兩種配色方案——Bianco Cervino與Rosso Corsa。涂裝采用漸變底色設(shè)計(jì)，以漸變效果煥新演繹經(jīng)典的雙縱向條紋主題。條紋圖案從發(fā)動(dòng)機(jī)罩末端起始，貫穿車頂并延伸至后甲板，營(yíng)造出強(qiáng)烈的動(dòng)感氣息與現(xiàn)代格調(diào)。

值得一提的是，得益于ABS Evo控制器和全新法拉利集成車輛預(yù)估（Ferrari Integrated Vehicle Estimator, FIVE）系統(tǒng)，新車的電子控制系統(tǒng)在法拉利量產(chǎn)車型中達(dá)到了頂尖水準(zhǔn)。該系統(tǒng)能夠基于實(shí)時(shí)測(cè)量數(shù)據(jù)（加速度和6向傳感器采集的數(shù)據(jù)）構(gòu)建簡(jiǎn)化數(shù)學(xué)模型，并在此基礎(chǔ)上創(chuàng)建可同步模擬車輛行為的數(shù)字孿生模型。

法拉利集成車輛預(yù)估系統(tǒng)可精準(zhǔn)估算無法直接測(cè)量的性能參數(shù)，包括車速（誤差小于1公里/小時(shí)）和側(cè)滑角（誤差小于1度），從而優(yōu)化牽引力控制系統(tǒng)、電子差速器管理及電動(dòng)四輪驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的動(dòng)力分配。這些估算數(shù)據(jù)會(huì)反饋至所有動(dòng)態(tài)性能控制系統(tǒng)，使得系統(tǒng)響應(yīng)更加精確與穩(wěn)定。同時(shí)再通過優(yōu)化懸掛幾何造型，與調(diào)整電子動(dòng)態(tài)性能控制系統(tǒng)，橫向加速度得到顯著提升，實(shí)現(xiàn)更快的轉(zhuǎn)向響應(yīng)和更強(qiáng)的后軸機(jī)械抓地力。縱向加速度的改善源于更迅捷的油門踏板響應(yīng)及最大輸出功率的提高。