前不久成都車展上，上汽全新MG4迎來上市，上市限時補貼價6.58萬元起，全球首搭量產半固態安芯版限時補貼價9.98萬元。勁爆的價格也直接引爆了市場，僅用時39分37秒，大定便突破10000臺。

好產品，好價格，爆單并不意外，也是給MG品牌反攻國內市場開了個好頭，不過相比于一款產品的爆單，其搭載半固態電池的版本居然能做到量產上車，并且價格還不貴，這就是很有意思的一個話題了，這也能看出上汽集團對于新能源市場的新思考與新打法。

能量產上車還要讓用戶買得起

受磷酸鐵鋰、三元材料、石墨等正負極材料物化性質影響，傳統鋰電池能量密度已經逼近理論極限，這直接決定了電池的續航，成為新能源汽車的最大痛點。

所以固態電池也被認為是新能源汽車的最優解，不過由于材料問題，與制作成本，何時量產上車也是個未知數，不過半固態電池目前已經有許多企業研發的方向。

和混合動力一樣，半固態電池是一種從鋰離子電池逐漸過渡到固態電池的過渡技術。即便如此，半固態電池的理論上限已經突破了鋰離子電池的技術瓶頸。相比鋰離子電池，半固態電池的研發難度理論上比全固態更低。

作為全固態電池技術成熟前的可產業化方案，半固態電池技術具有高安全性、與現有液態電池產線兼容性高、工藝簡單、成本較低等優勢。目前，包括上汽、比亞迪、蔚來等在內的很多車企都將半固態電池視為下一代動力電池的重要方向。

不過在半固態出貨量沒有形成規模化的情況下，即便是寧德時代，也無法將半固態電池的成本做到規模交付的水平。

所以MG4能做到半固態電池量產上車交付在行業內也是一次壯舉。

這套由上汽與清陶能源聯合開發的電池系統，電解液含量僅5%，能量密度高達300Wh/kg以上，遠超主流磷酸鐵鋰電池（160-200Wh/kg）。

這個電池包在三向10針穿刺實驗中，實現了零冒煙、零自燃，從材料層面解決了傳統液態電池的安全隱患，這也是MG為什么敢在發布會說“如果這款車發生自燃，賠付一輛新車”的底氣。

上汽MG對于半固態電池為何能量產上車給出的解釋是得益于在低溫性能、安全等層面的技術優勢，以及產線保障，全新MG4將搭載全球首個批量上車的半固態電池。如在產線方面，上汽MG方面介紹，批量上車的最大前提要有產線。

“從電極、固態電解質原材料，到電池正極和固態電解質熱復合，再到電芯的生產，我們有著完備的量產生產線。上汽清陶的半固態電池，最早在2021年就開始上車實驗，歷經大量測試和實驗才能批量上車，走向消費者。”上汽MG方面表示。

上汽集團在下一步大棋

相比于比亞迪、吉利等自主品牌，上汽集團旗下的自主品牌近兩年的發展確實是慢了一步，如今推出的產品和競品相比也是很難做出差異化，所以要想重新回到頭部地位就需要出奇制勝，拿出更多的技術打動消費者。

此前上汽集團就想在技術上證明自己，去年4月上汽集團智己L6亮相時，上汽就稱搭載行業首個量產上車的“超快充固態電池1.0”。根據智己官方發布的信息，該款電池滿電超130kWh，單體能量密度達368Wh，CLTC綜合續航里程已經突破1000公里，可以實現充電10分鐘補充400km續航里程的補能效率。

只不過由于售價與品牌知名度等多方面因素，智己并未能承載上汽技術推廣的重任，上汽是想用技術重新掌握市場主動權。

早在2020年，上汽集團就投資了國內固態電池企業清陶能源。2023年5月，上汽集團宣布向清陶能源追加投資不超過27億元，加速推進固態電池在新能源車型上的量產落地。上汽集團工作人員此前就透露半固態電池產品大多上車在上汽集團的自主品牌新能源車之上，上車之后大約能夠幫助上汽集團在動力電池成本方面下降近30%。

如今半固態電池能夠量產上車MG4，并且價格還做到了如此之低，一方面說明上汽集團在技術上有著毋庸置疑的實力，另一方面也說明上汽集團對于重新打開國內市場的渴望。

2025年上半年，上汽集團交出了一份極具說服力的成績單。半年報顯示，公司整車批售205.3萬輛，同比增長12.4%；整車零售220.7萬輛，繼續保持國內行業第一。

其中，自主品牌銷量達到130.4萬輛，占比提升至63.5%；新能源車銷量64.6萬輛，同比增長40.2%。

在市場看重的營收方面，今年上半年，上汽實現合并營業收入2995.9億元，同比增長5.2%；歸母凈利潤60.2億元，扣非歸母凈利潤54.3億元，扣非歸母凈利潤同比大增432%。在國內市場競爭如此激烈，海外市場又遭遇重重夾擊之下，還能做到這般盈利，可見上汽集團的自我造血實力有多強。

在行業價格戰“內卷”、新能源品牌“圍剿”的雙重壓力下，上汽乘用車不打價格戰，堅持以技術與營銷破局，以創新求變、穩中求進的改革決心，從組織、體系、制度，到產業鏈結構、全球化布局和技術反哺的全面革新，實現了巨輪轉舵的艱難跨越。

從半固態電池上車MG4，到主打大美好的榮威M7預售訂單火爆，可以看到上汽乘用車不僅成功抵御了行業變革的沖擊，更構建起 “自研技術為核心、生態協同為支撐、全球化為增量” 的立體化競爭力，為中國傳統車企突破智能電動化轉型困境、邁向高質量發展提供了可借鑒的 “轉型范本”。