7月22日三菱汽車宣布，終止與沈陽航天三菱汽車發(fā)動機制造有限公司的合資合作關系，以及合資公司的發(fā)動機業(yè)務運營，這意味著三菱汽車完全退出中國汽車相關生產(chǎn)業(yè)務。

三菱汽車與中國航天汽車等企業(yè)于1997年在沈陽市成立了合資企業(yè)，為三菱汽車和中國本土廠商提供車輛發(fā)動機。在 2023年三菱汽車結束在華整車生產(chǎn)銷售業(yè)務后，該公司仍在繼續(xù)生產(chǎn)并向中國車企供應發(fā)動機，并繼續(xù)為已售出的汽車提供售后服務。

三菱汽車稱，鑒于中國汽車產(chǎn)業(yè)迅速轉向電動汽車的影響，公司對該地區(qū)戰(zhàn)略進行了重新評估，并決定終止其在合資企業(yè)中的參與。

上述合資公司已更名為沈陽國擎動力科技有限公司，同時三菱自動車工業(yè)株式會社等多個公司退出股東之列，新增北京賽苜科技有限公司。

從整車生產(chǎn)銷售到發(fā)動機業(yè)務，三菱汽車在中國的生產(chǎn)布局如今已全部結束，這標志著三菱汽車徹底退出了中國。

01

曾經(jīng)在中國市場遙遙領先

實際上，早在上世紀八十年代，三菱汽車就通過發(fā)動機技術合作進入中國市場，在國產(chǎn)車發(fā)動機的份額一度達到30%；

在整車業(yè)務方面，其最為代表性的帕杰羅山貓，截止到2022年停產(chǎn)，其在全球已銷售了超過500萬輛，是目前為止最成功的越野車之一。上世紀八九十年代，當時我國從官方到民間，都對帕杰羅情有獨鐘，進口了大量帕杰羅，尤其是偏遠地區(qū)的公務。憑借該車型，以及三菱商用車，三菱汽車成為最早進入中國市場的日本車。

進入90年代，帕杰羅更新到第二代車型，該車配備了ABS系統(tǒng)及電子減震系統(tǒng)，而且搭載了一套全新的四輪驅動系統(tǒng)。在90年代中期，三菱汽車向我國出售第二代帕杰羅V系列所有技術。1996年湖南7319廠改制為了長豐集團，成立長豐獵豹，開始國產(chǎn)化第二代帕杰羅。

除了進口和技術授權，三菱汽車在中國的合資業(yè)務也在不斷推進。同樣是在90年代，臺灣裕隆和三菱合資的中華汽車，與福建汽車工業(yè)集團合資成立了東南汽車，主要是生產(chǎn)國產(chǎn)化中大型MPV得利卡，以及后來的越野車富利卡。

三菱汽車在中國市場發(fā)展得如日中天，2003年，僅僅進口就已經(jīng)達到14萬，這還不算長風獵豹和東南汽車的銷量，以及北汽吉普代工的帕杰羅速跑和第一代歐藍德，若都加起來，估計成績可以和當時的冠軍大眾掰手腕。

2012年廣汽三菱成立，2016年，廣汽三菱引入國產(chǎn)歐藍德，這款車型迅速成為公司的銷量支柱。從2017年至2019年，廣汽三菱連續(xù)三年銷量攀升，年銷量分別達到11.73萬輛、14.4萬輛和13.3萬輛。巔峰期工廠投資50億、員工超4000人。

不過，從90年代中開始，三菱汽車已經(jīng)因為剎車問題，在其主要的北美、日本等市場遭到重擊，加上當時的亞洲金融危機，以及先后為戴克集團和日產(chǎn)收購，這一系列事件都為此后三菱整體的潰敗留下了隱患。

盡管當時三菱汽車在中國的業(yè)務，沒有與其他市場一樣遭遇重擊，而且三菱汽車也希望更多依靠中國市場續(xù)命，包括向廣汽輸出整車發(fā)動機技術來換取廣汽更多資源，引入新車型等等，但積重難返，后續(xù)影響還是逐漸在中國市場顯現(xiàn)出來。

自2020年起，廣汽三菱銷量急轉直下。官方數(shù)據(jù)顯示，2020-2022年，廣汽三菱銷量分別為7.5萬輛、6.6萬輛、3.4萬輛，同比分別下滑43.62%、11.99%和49.13%。

2023年開始，廣汽三菱就接二連三陷入退市風波，但官方一直矢口否認退出中國。

2023年底，三菱汽車還是正式宣布，退出中國的整車生產(chǎn)。三菱汽車公司官網(wǎng)也發(fā)布了關于中國業(yè)務結構變動通知，決定出售合資公司廣汽三菱的股份并解散合資公司。而三菱在中國本土車生產(chǎn)將終結，庫存耗盡后新車銷售也將結束，這意味著三菱將退出中國的汽車生產(chǎn)和銷售。

廣汽集團隨后也發(fā)公告稱，將以1元對價受讓三菱自動車工業(yè)株式會社、三菱商事株式會社持有的廣汽三菱30%、20%股權，廣汽三菱將成為廣汽集團全資子公司，廣汽埃安將利用廣汽三菱工廠實現(xiàn)增產(chǎn)擴能。

由此三菱也成為日系汽車品牌中首個全面退出中國市場的跨國企業(yè)，終結其40年在華歷程。

三菱汽車表示，其敗退中國的主要原因是車的普及和中國本土品牌崛起使其在華銷量持續(xù)低迷。

實際上，廣汽三菱自從在2018年引進奕歌后，就再也沒有了新車型。2022發(fā)布的阿圖柯也只是換標，電動化轉型遲緩，難以滿足市場需求。同時中國市場因為本土品牌的強勢崛起，競爭日益激烈，日產(chǎn)自身都焦頭爛額，三菱更是無力應對。 

02

傳統(tǒng)車企尋找新的方向

對于國產(chǎn)車企來說，三菱汽車的技術曾經(jīng)是高山仰止般的存在。三菱的發(fā)動機，一度也是諸多中國本土車企的不二選擇，包括日后成為中國電動車大廠的比亞迪、長城、吉利、奇瑞等。

但慢慢地這些中國本土車企，都用上了自己的發(fā)動機，更不用說，在新能源技術領域，中國本土車企研發(fā)出全球領先的自主技術，甚至變成了技術輸出方。相反，和很多傳統(tǒng)國外車企一樣，三菱曾經(jīng)那些高不可攀的技術護城河，反倒成為阻礙其新能源轉型的歷史包袱，乃至節(jié)節(jié)敗退直到退出中國。

盡管三菱汽車退出了中國市場，整體也處于轉型的陣痛和滑坡中。但在全球范圍來看，三菱汽車憑借其多年的底蘊積累，也還保有一定的體量和份額，某些方面的表現(xiàn)還不錯。

根據(jù)三菱汽車公布2024財年（2024年4月-2025年3月）財務報告來看，報告期內(nèi)公司銷售額同比持平，錄得2.79萬億日元，營業(yè)利潤為1388億日元，凈利潤為410億日元，東盟地區(qū)以25萬輛銷量成為最大增長引擎，北美市場實現(xiàn)了14%的增幅。

在業(yè)績說明會上，三菱汽車表示，原定于2025年推出的兩款自研純電車型計劃已緊急調整。作為替代方案，公司宣布將于2026年通過日產(chǎn)美國工廠聯(lián)合生產(chǎn)電動跨界車，并向澳大利亞市場引入臺灣鴻海代工的緊湊型電動車，試圖以輕資產(chǎn)模式降低轉型風險。

包括三菱汽車等日系車企其實一直在尋找新的方向，尤其是加大在電動汽車領域的競爭力度，以應對來自中國競爭對手的激烈競爭。

早在五年前，三菱發(fā)布中期經(jīng)營計劃，宣布將研發(fā)重點轉向電動化和智能化。到2030年全球銷量的50%為電動汽車，2035年其所有產(chǎn)品系列均為電動汽車或混合動力汽車。只是如今退出中國市場后，這個目標怕是更難以實現(xiàn)了。